現下運營商已開始在一定意義上參與到整車廠的造車流程之中，對于古老而又保守的汽車行業，這些“入侵者”究竟意味著什么？在北京金融街中國聯通大廈12層集團客戶事業部總經理的辦公室里，辛克鐸第一次迎來了寶馬互聯駕駛經理鄧福安。在當時，汽車與電信這兩大幾乎是互處在“逆世界”的巨頭行業之間的接觸，是需要想象力和膽量的。雙方都在試探和掂量對方手里的籌碼，籌算的結果是雙方都有很大的保留。當時，寶馬可能還在汽車互聯駕駛是選擇2G還是3G通信之間盤算，如果選擇2G的話，從現有的網絡能力和資源上相比，中國移動的實力更勝一籌。而對于聯通來講，此時3G通信才剛剛起步，雖然贏得寶馬的單子意義重大，但寶馬只準備在幾個新車型中去安裝，數量其實非常有限。因此，中國電信行業與汽車業的第一次親密接觸，更多停留在客套的寒暄層面。

理想很美好

三年以后，在業內的一次車聯網論壇上，中國移動的首席科學10家楊景的一番言論引起了一場爭論。

此時，寶馬與聯通的合作實際早已塵埃落定，不僅如此，在短短三年時間內，中國聯通還將合作廠商從寶馬擴展到了上汽、觀致等另外七大車廠；與此同時中國電信因為有了與通用安吉星和豐田GBOOK的合作，使其在互聯汽車的運營數量上占優勢；另外，中國移動也在積極部署汽車行業的棋子。

隨著車聯網越來越熱，三大運營商與汽車業的牽絆越來越深，雙方從平行空間被并入到了同一個維度的利益鏈上，對話背景也已發生轉變，從最初的寒暄轉入深度的博弈階段。

楊景說車聯網的發展面臨四大協同：以消費者為中心的體驗協同，以通信和控制為基礎的網絡協同，以實現多方價值為核心的功能和信息協同，以多方共贏為目標的業務協同。這段話看起來很學術，但是言下之意耐人尋味。

車聯網有著一條漫長的產業鏈，涉及到汽車制造商、IT企業、硬件提供商、交通和信息內容運營商、車載終端企業、信息服務企業及電信運營商。在楊景設計的四大協同里面，似乎每一條都離不開運營商的作用，電信運營儼然將成為車聯網產業鏈中的主導者。

這一論點在現場的汽車制造商當中引發了不小的響動，其中自主企業雖集體無語，但很有點苦不堪言的意思；而合資企業相對比較敢于發聲。一位合資企業的車聯網負責人當場用上海話嗆聲，大意如下：車廠運營車聯網的成本太高，走路都有點不穩當，你們還要拿塊板磚在后面邊追邊打。當時在場的還有聯通和電信相關負責人，對此，兩家人很有默契地一致保持沉默。

運營商的這場汽車大Party看起來熱鬧，其實卻暗流涌動。要讓這場車聯網Party玩High起來，運營商有資本——通信網絡能力，也存在明顯的軟肋。它沒有汽車行業的市場渠道，無法有效搭建汽車銷售渠道，進入不了銷售渠道，就很難切入車聯網的增值服務鏈條，因此必須借助于傳統車廠、車機廠商和4S店的資源。同時，在消費者端，移動互聯網的應用服務領域，運營商長期以來基本就是一旁觀者。這是運營商的另一個軟肋。