德國是汽車的故鄉(xiāng)。有趣的是，很多40歲以下的德國城市居民并不考慮買車，首都柏林有近一半的人沒有私家車。據(jù)德國《明鏡》周刊近日報道，德國年輕人認(rèn)為自己養(yǎng)車“不便”、“老套”，紛紛加入“汽車共享”的隊伍。包括奔馳、寶馬在內(nèi)的汽車廠商也將目光轉(zhuǎn)向汽車共享。這似乎為我國受交通擁堵與空氣污染困擾的大城市，提供了一個新思路。

買車族年齡不斷提高

現(xiàn)在，很多40歲以下的德國人對汽車業(yè)的現(xiàn)狀感到迷茫，對汽車業(yè)的未來感到擔(dān)憂。身為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)家的馬提亞·洛倫茲·梅耶便是其中之一。之所以有這種擔(dān)憂，是因為這一人群對是否擁有自己的汽車抱著“無所謂”的態(tài)度。

洛倫茲·梅耶曾有過一輛雷諾Twingo，2012年他賣掉了它。他說：“我很高興，終于擺脫它了。汽車真是一個巨大的負(fù)擔(dān)。”他的車每年花費大約3000歐元(約合人民幣2.5萬元)，其中包括修理費、停車費、保險、折損費和燃油費。汽車成為他最不劃算的一份財產(chǎn)。賣掉車之后，他加入了不斷壯大的汽車共享大軍。

康斯坦?jié)伞と遣袷且幻矫嬖O(shè)計師。與洛倫茲·梅耶一樣，她也賣掉了自己的車，成為汽車共享的一員。

在德國首都柏林，大約有46%的人沒有私家車。在紐約，這個數(shù)字高達56%。即使有車的居民開車的頻率也遠比以前低。在慕尼黑，每輛車平均每天使用時間只有45分鐘，其余時間就是一個廢物，浪費保險費和稅費，同時還要繳納停車費和面臨貶值。

年輕人雖然是汽車的主要目標(biāo)客戶，但他們購買的汽車數(shù)量近年來大幅減少。現(xiàn)在，德國新車購買者的年齡不斷提高，自1995年以來平均年齡已經(jīng)從46歲提高到52歲。對于年輕人來說，其他一些事情遠比擁有屬于自己的汽車更重要。

德國伍珀塔爾研究所可持續(xù)生產(chǎn)與消費合作中心負(fù)責(zé)人邁克爾·庫赫德特表示：“年輕人希望生活更靈活，與汽車相比，手機賦予他們更多的可能性。”現(xiàn)在，越來越多的年輕人喜歡虛擬之旅，手機能夠滿足他們的需求。汽車很難將他們帶到洪都拉斯、新西蘭或者越南，但手機可以。

汽車共享方興未艾

汽車業(yè)顯然不愿意失去年輕客戶，目前正通過汽車共享加以抵抗，希望能夠借此讓年輕人重拾對汽車的興趣。為了推行汽車共享，他們還研發(fā)了相配套的支付系統(tǒng)。

奔馳公司在慕尼黑、漢堡、科隆、柏林等地提供共享服務(wù)，寶馬公司也推出了汽車共享項目，車型包括迷你庫珀、寶馬1系等。雪鐵龍也提供零排放電動車共享服務(wù)。德國聯(lián)邦鐵路公司也通過旗下的汽車共享公司Flinkster提供各種車型，其中包括菲亞特500和大眾高爾夫。

汽車共享服務(wù)通常按時間計費，不同公司收費不同，一般每分鐘30歐分(約合人民幣2.5元)。消費者可以在一家或者幾家公司注冊，支付注冊費后可以獲得一個電子芯片。通過一款智能手機應(yīng)用程序，他們可以得知距離自己最近的汽車位置。到達目的地之后，將車停好即可。賬單會以郵件方式發(fā)送到他們的手機。截至2013年初，德國注冊成為汽車共享用戶的人數(shù)已經(jīng)超過45萬人。

根據(jù)德國弗勞恩霍夫研究所公布的數(shù)據(jù)，德國汽車保有量到2050年將減少一半。一份名為《德國的可持續(xù)交通愿景》的研究報告指出：“城市將變得更綠色宜人，行人和汽車互不相擾，人們的生活更愉悅。未來，所有大型交通樞紐都將有充足的汽車共享停車場。”根據(jù)研究人員的計算，即使在所有工業(yè)化國家中能源消耗排第一的美國，未來一輛共享的汽車至少也能取代8輛私家車。